7月23日20时50分，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线，D3115次列车第15、16位脱线，目前事故已经造成203人伤亡，遇难人数已升至35人。

这是继京沪高铁近日来因天气、设备等原因频频发生故障之后，最为严重的一起恶性事故。铁道部面对的，不再仅仅是尴尬与“磨合期”式的搪塞那样简单。初步证实，事故原因是D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，需要拷问的是，这到底是天灾还是人祸，中国高速铁路为何在雷电面前显得如此不堪一击？

根据现场一手消息，事故原因是遭雷击后失去动力而自动停车，造成后车追尾。应该是动力或自控系统的问题。资料显示，前车D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，属于比较成熟的中国仿制型列车。　

资料显示，后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，属于比较成熟的仿制型，不是中国自主创新的CRH380。前车在雷击后失去动力，后车居然没有接到信号或未来得及反应，据分析很可能信号系统在高速下失效。

“在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。”接触网是高铁的牵引供电系统，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移，在遭到雷击后发生短路时，列车断电停车可能性很大。

高铁有故障处理预案，全线建立了先进的检测系统，在行驶中随时检测前后方的轮轨情况，一旦接收到异常的信号，列车也会选择立即停车来检修故障。而这一切，又依赖于强大的信号系统。京沪高铁发车频率密集，同时会有多辆列车在线路上行驶，前车后车的最小间距不能低于6公里，否则就容易发生追尾。

据内部员工介绍，京铁的维护机制基本上还是旧有的模式，按照路段来划分，而高铁上的几乎所有员工包括维护人员，都是从原来的普通铁路上转调，熟悉设备还需相当长的时间。“故障后机车存储的电力够两个小时供电，但这些车直接没电了，这应该是列车员处理不当造成。中国的高铁这些年发展很快，但都从技术、设备着手，人员培训上就差很远了。”专家对机车停电深感惊讶。

据在铁路设备招标中，裁判和教练两位一体，掌握生杀大权。铁路集采购、运营、监管于一身，没有独立的监管机制来保证招标严格按照流程进行。另外，部分招投标及采购环节都是交付给社会中介机构代理的，中介环节的腐败也屡见不鲜。在这样的背景下，赶工程，追进度，为高铁运行埋下了安全隐患。

正式通车仅仅20天的京沪高铁，在5天时间内密集发生的6次故障，再次证明了欲速则不达这个道理。故障之后，铁路系统已从运营单位、施工单位、列车生产厂家等多方面进行了排查，但仍坦言，谁也保证不了以后不出故障。专家分析认为，新一代高速列车的仓促上马，是事故频发的主因。